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Medición y análisis de lecturas del aire en el diagnóstico integral

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Uno de los elementos con mayor importancia, en el Sistema de Inyección de Combustible, es la medición del aire de admisión que ingresa al motor, que además es uno de los tres elementos base para la realización de la combustión.

En la actualidad, los Sistemas de Inyección de Combustible realizan la medición del aire de admisión por diferentes métodos o diferentes tipos de sensores, que representan procesos distintos para lograr un mismo fin.

En los vehículos que salieron al mercado con anterioridad a 1995, el sistema de Inyección Electrónica funcionaba bajo una plataforma de diagnóstico que se denominó OnBoardDiagnostic 1, más comúnmente conocido como OBDI, que medía el aire de admisión por un sistema de censado, fundamentado en la presión absoluta que existe en el múltiple de admisión, como efecto de la succión que el pistón ejerce en el tiempo de admisión del ciclo de operación.

Otro sensor comúnmente utilizado en los vehículos con sistema de Inyección de tipo OBDI era el de tipo de flujo de aire, generalmente llamado de aleta móvil de aceleración, que medía la cantidad de aire que ingresaba al motor de manera específica en el ducto de ingreso del mismo; este sensor fue muy popular hasta finales de la era del OBDI.

Además, hicieron su ingreso los sensores de tipo de hilo caliente, consistentes en un hilo de resistencia eléctrica con un coeficiente negativo de resistencia con relación a la temperatura, es decir que ambas características son inversamente proporcionales.

Hoy en día, el sistema de inyección que se utiliza de manera universal es del OBDII, que ha visto incrementado el uso de sensores de aire del tipo de hilo caliente, generalmente conocidos como MAF, acompañados en muchas ocasiones por sensores de presión absoluta comúnmente llamados sensores MAP.

Estos también pueden desempeñar la función de sensor barométrico o indicador de altura al sistema, para que éste realice los ajustes necesarios en la mezcla cuando se circula a diferentes altitudes geográficas, ya que el oxígeno escasea en el volumen de aire a medida que subimos de altitud, en relación a nivel del mar.

Si esta situación no se corrige, podría enriquecer la mezcla de manera automática, aumentando la emisión de gases contaminantes y el consumo de combustible.

Cuando ingresamos a la Línea de Datos Reales, en un Scanner de tipo OBDII, tenemos acceso al universo de sensores, buscando de manera específica, el correspondiente a la medición del aire de admisión que, como ya mencionamos, generalmente puede ser del tipo MAF o bien MAP.

En el caso específico de que el Sistema de Inyección del vehículo cuente únicamente con sensor de tipo MAP o sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión, éste desempeñará la función de medición del aire de admisión, debiendo corresponder su lectura específica en la línea de datos a 28 Kilopascales (28Kpa) a nivel del mar, cuando la marcha del motor es de Ralentí (750 a 800 RPM).

Una variación arriba del 20% de esta lectura o bien, por debajo de la misma, deberá llamar nuestra atención en cuanto a posibles entradas de aire en el múltiple de admisión o en cuanto a la restricción que el filtro de aire pudiese estar provocando en la entrada del mismo, al sistema por suciedad acumulada.

Si por el contrario, el sistema cuenta con un sensor de tipo MAF o sensor de Flujo de Aire, entonces deberemos encontrar en la Línea de Datos una lectura de aproximadamente 2 a 4 grs./seg. (gramos por segundo) cuando el motor gira a Ralentí, pudiéndose, en algunos casos, tomar como aceptable una pequeña disminución de dicho valor hasta en un 10%, siendo indicativo de falla o de mal funcionamiento de dicho sensor, una lectura debajo de los 1.75 grs./seg., o bien por arriba de los 4 grs./seg.

Generalmente, los problemas más frecuentes asociados a los luces de CheckEngine, que incluyen códigos de advertencia sobre fallas en sensores de medición de aire de admisión, pueden asociarse con filtro de aire obturado, perforaciones en la tubería de ingreso del aire al sistema en puntos posteriores a la posición física del sensor, situación que daría una falsa lectura, ya que el sensor sólo sería capaz de leer la cantidad de aire que está pasando por él y, en el caso mencionado, habría un punto por donde entraría aire al sistema y éste nunca sería registrado por el sensor, provocando el empobrecimiento de la mezcla de manera directa.

Además se presentan con frecuencia, fallas asociadas a la operación del propio sensor, en cuanto a variación especifica de su resistencia eléctrica, con la consecuente modificación del valor de referencia de voltaje hacia la computadora. Esta situación puede ser verificada a través del diagnóstico integral del sistema, tomando como base los valores anteriormente descritos o bien, realizando pruebas de medición al sensor en referencia a datos obtenidos en un manual de consulta, por ejemplo Mitchell o bien Autodata.

Cualquier falla que se produzca en la medición del aire tendrá una repercusión directa en el proceso de operación del Sistema de Inyección Electrónica, empobreciendo o enriqueciendo la mezcla con las consecuencias directa de mayor consumo de combustible, pérdida de potencia y la emisión de una mayor cantidad de gases contaminantes.

 

José Ricardo Gil Rodríguez

ccti.gt@gmail.com

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