Comúnmente conocido como Overdrive, es muy utilizado en Estados Unidos y representa un cambio de marchas semiautomático de dos velocidades.
Es un mecanismo acoplado a la salida de la transmisión de una caja de cambios de engranajes paralelos, la cual permite al conductor prolongar la velocidad que se tenga accionada.
Eso significa que el mecanismo al acoplarse al árbol secundario de la caja de cambios, para cada velocidad (2ª, 3ª, 4ª), puede obtener dos velocidades a la salida de la transmisión, una directa e igual a la velocidad de giro del secundario del cambio y otra multiplicada, con lo que el eje del secundario de cambio gira sólo a un 70% de una u otra velocidad, siendo este manipulado a voluntad del conductor.
Ventajas:
Permitir mayores velocidades al vehículo sin aumentar de un modo exagerado el número de revoluciones del motor, lo que representa un menor desgaste y fatiga para el motor y el cambio de velocidades.
Ejecutar el cambio automático de una marcha a otra más rápida, lo que facilita la comodidad en la conducción del vehículo.
Con esto podemos obtener velocidades intermedias entre una y otra relación, lo que resulta muy conveniente para la circulación con tráfico congestionado o pendientes, en donde al inicio resulta de corto período y la inmediata superior más larga. Si se utiliza en períodos prolongados, logramos un ahorro de esfuerzo y consumo, ya que el motor da menos revoluciones.
Usualmente, su funcionamiento no varía mucho, aunque existen diferencias constructivas muy pequeñas entre distintos fabricantes de vehículos.
Normalmente, está formado por un tren epicicloide de dos piñones A y B montado sobre el árbol secundario de manera muy independiente. Sobre el piñón B van montados los engranes satélites que reciben el movimiento del árbol secundario y que arrastran la corona dentada a los ejes de giro de los satélites.
Sobre los satélites va montada la corona que forma cuerpo con la carcasa del mecanismo y que da movimiento al árbol de salida. El árbol secundario de la caja de cambios con la corona del tren mencionado, van montados sobre la rueda libre, así impidiendo el giro de la corona en sentido contrario.
Unidos al piñón a del planetario van montados:
El collarín y el plato almenado, el primero se utiliza en el desplazamiento axial del planetario y el segundo sirve para el mando automático del Overdrive.
Cuando se circula marcha atrás, la potencia se transmite por intermedio del embrague de cono y el embrague unidireccional no puede funcionar en este caso.
La rotación del árbol de maniobra hace marchar al Overdrive apoyándose sobre la válvula de maniobra.
Esto hace que llegue la presión hidráulica y se almacene en el acumulador, sobre los dos pistones.
Los pistones separan el embrague de la corona anular. Durante este movimiento de avance del embrague, la transmisión del motor sobre las ruedas es mantenida por el embrague a rodillos.
El funcionamiento hidráulico hace que la guarnición exterior del embrague de cono esté en contacto con el casquillo de freno, lo que hace que se frene el planetario y el manguito.
Esto se produce de una manera suave, pues el embrague está sumergido en aceite.
La entrada de la potencia pasa ahora del árbol arrastrado por la caja de velocidades al porta satélites y la rotación de los satélites alrededor del planetario inmoviliza la corona anular y el árbol de entrada.
Cuando circule por terrenos resbaladizos o bien, bajando fuertes pendientes, se debe poseer toda la fuerza de retención del motor y, en el caso de la sobre marcha, al ser una velocidad muy larga, no se podría disponer de esa máxima retención, por lo que es aconsejable circular en esas condiciones con velocidades cortas.
Debido a la complejidad del sistema, éste debe ser manipulado por personal especializado.
Ing. Leonel Gamboa
Consultoría y Capacitaciones en Mantenimiento
g.tribologia@gmail.com
