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Consecuencia de alterar el ancho de los neumáticos a Motocicletas

Consecuencia de alterar el ancho de los neumáticos a Motocicletas

Es muy común en los usuarios de motocicletas efectuar cambios de la medida del neumático trasero, más anchos por estética o adherencia y más estrechos para conseguir mayor agilidad.

En cualquiera de los casos, debemos tener en cuenta el tipo de relación que utiliza la motocicleta, para que la nueva medida del neumático sea EQUIVALENTE a la sustituida; para ello existe una tabla de equivalencias de neumáticos que nos dirá si el nuevo neumático está dentro del rango de error máximo de más o menos 3%.

Tomando de referencia una rueda común, 180/55 R 17, ya sabemos que 180 corresponde a la Anchura, 55 al Perfil (altura), R a Radial y 17 a las Pulgadas de la llanta o tamaño del aro. Así que para colocar un neumático más ancho lo recomendable sería un 190/50 R 17, puesto que si aumentamos anchura debemos bajar el perfil y viceversa.

Por lo general, los usuarios se inclinan por aumentar el ancho de la llanta de una vez hasta 200/50R17, yo personalmente,
cambiaría por una llanta 190/55R17, porque prefiero la velocidad que da una goma más estrecha (190 en lugar de 200), a la “capacidad de tracción” y estética de una goma más ancha; el neumático es equivalente… pero no igual.

Y me quedo con un perfil 55 porque da más seguridad que al pasar por un bache no se reviente la llanta y se rompa el aro.

Soy consciente de que estoy yendo en contra de la recomendación de bajar el perfil, sin embargo aún está en rango equivalente o aceptable, dadas las circunstancias de las carreteras de nuestro país.

Esta calculadora que he encontrado en Arpem.com puede servirle para validar que los cambios sean adecuados o equivalente:

www.arpem.com/financia/calculadora/equivalencias-neumatico.html

La consecuencia lógica del cambio de rueda es, que teniendo en cuenta los errores, si sustituimos la original por otra ligeramente más grande, cada vuelta de rueda nos ofrecerá un poco más de recorrido que la anterior, por lo que cada kilómetro del contador corresponderá siempre a kilometro y pico real e igual inversamente.

Otro cambio muy común en motos deportivas es la sustitución de piñón y/o corona del kit de transmisión por otros de distintos dientes para conseguir una mejor respuestaen bajos y mayor aceleración sin recurrir a la parte alta del tacómetro.

Esta es una alteración mecánica que se considera muy útil en motos que se usen, prioritariamente, en vías inter-urbanas y no en circuito, ya que en éste, al contrario que en la calle, la potencia en altos es mucho más aprovechable.

En este caso, lo normal es disminuir un diente del piñón de arrastre, aunque también es usual aumentar hasta tres dientes de la corona para conseguir “casi” los mismos resultados.

Estos cambios no salen gratis, porque la moto tiende a circular a más revoluciones que antes, lo que implica mayor consumo y desgaste; de la misma forma que se gana en aceleración, se pierde en velocidad punta.

La velocidad es otro de los errores que tenemos que tener en cuenta, aunque el velocímetros siga dándonos el mismo resultado, la velocidad real en sexta puede haber disminuido muchos kilómetros por hora. Esto ocurre dado que la velocidad es medida por un sensor desde la rotación del cambio de marchas o del eje del piñón, antes de que ocurra ese cambio mecánico en el desarrollo final.

Creo que a todos los usuarios de motocicleta nos gustaría saber cómo afectará dinámicamente cualquier cambio que efectuemos a la moto, incluso antes de poner manos a la obra, sobre todo, si estos cambios impacten ligeramente a la velocidad real.

Por fortuna, y para facilitarnos mucho la labor, he encontrado en la red una página que permite saber cómo modifica a la velocidad y a las revoluciones del motor cualquier variación que hagamos. Considero que es una herramienta excepcional:

www.gearingcommander.com

Aunque está en inglés es muy intuitiva. Debemos seleccionar la marca y modelo de nuestra moto (SELECT BIKE BRAND) y luego presionar el botón “LOAD GEARING”.

Inmediatamente se cargan tres simuladores: STOCK, CURRENT y CUSTOM, en los que podemos dejar uno con los reglajes de serie y luego jugar con los otros dos restantes para comprobar los cambios, tanto en velocidad, como en revoluciones de motor, que ocurren al variar la medida del neumático y el cambio de dientes en piñón/corona.

Es tan precisa que nos ofrece resultados en cada marcha o diferentes zonas de la banda de revoluciones.

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