102 Enero
2017

Suspensión Trasera parte 2

SEGUNDA PARTE ARTÍCULO CÉSAR GARCÍA: SUSPENSIÓN TRASERA

En el artículo anterior hablamos sobre la suspensión trasera y como está diseñada para proporcionar comodidad en el manejo, y como mantienen contacto las ruedas con el camino, las diferencias que tiene con la suspensión delantera, que aunque son similares difieren en diseño y en composición. Hablamos sobre los tipos de suspensión. Ahora nos toca continuar con las variantes de la suspensión independiente en las ruedas traseras…

Suspensión mediante trailing

Primero entendamos que es una suspensión Trailing, es el tipo de suspensión que enlaza uno o más brazos conectados de forma perpendicular hacia adelante.

En los vehículos de tracción delantera se disminuye el peso de las ruedas traseras, de modo que las ruedas se muevan de manera independiente al conducir, esto gracias a la configuración en donde el eje se encuentra en paralelo sobre el suelo en posición transversal al vehículo y los brazos de la suspensión pivotan a su alrededor.

Cuando se producen balanceos en una de las llantas, los movimientos son mayores que el resto de las suspensiones independientes, debido a que se encuentran en el mismo ángulo que la carrocería.

Semi trailing arms

En los vehículos de tracción trasera varía el diseño, formando un ángulo en los brazos de la suspensión. En este diseño se mantiene el comportamiento subvirador y mejoran las capacidades de giro, ya que se mantiene el ángulo como la convergencia de las llantas.

Suspensión de brazos transversales

Desiguales

Este sistema genera una ventaja en las curvas. La llanta exterior varía en menor grado su ángulo de caída ante el movimiento del vehículo. Sin embargo no es muy utilizado debido a la intrusión en la parte trasera del módulo central del automóvil.

Al evolucionar este diseño a modo que los ejes que transmiten el movimiento a las ruedas, hagan las veces de brazo superior del cuadrilátero a la suspensión. Esto facilita el sistema y masas no suspendidas que se ven disminuidas al igual que el espacio requerido para alojar la suspensión.

Actualmente, se han desarrollado modificaciones colocando cuatro barras que evitan que las fuerzas transversales en la unión de los neumáticos, puedan llegar a generar desviaciones en la convergencia de las ruedas. Una quinta barra actúa a modo de brazo de dirección, dando efecto de auto direccionamiento en las ruedas traseras y asegurando un alineamiento óptimo en circunstancias de carga y conducción.

Suspensión Mac Pherson

La suspensión independiente, genera movimientos transversales y longitudinales de las ruedas. En los vehículos de tracción delantera es donde más se utiliza esta suspensión. La barra transversal puede virar en contornó de un eje paralelo a un eje longitudinal del vehículo.

La barra transversal puede ser articulada de forma similar a un brazo oscilante diagonal cuando la misma es modificada, con el fin de que no se originen efectos sobre viradores, ya que la suspensión Mac Pherson no es tan efectiva en los giros como la de brazos transversales desiguales.

Con menos componentes y menores exigencias a la dirección o la transmisión, las soluciones de suspensión utilizadas en el eje trasero se vuelven más sencillas que en el delantero. Estas soluciones se facilitan cuando se pasa de la tracción trasera a la delantera.

Hay varios elementos en la suspensión trasera que vale la pena conocer. A continuación encontrará respuestas a las inquietudes más comunes.

¿CÓMO FUNCIONA UNA SUSPENSIÓN DE EJE RÍGIDO?

Camiones y buses usan suspensión de eje rígido. Mecanismo donde las dos ruedas del mismo eje se hallan conectadas entre sí y se mueven solidariamente. Esto puede variar en vehículos de generaciones previas. Hoy está en total desuso salvo para vehículos pesados. Las razones por las que la mayoría de los fabricantes optan por qué tipo de suspensión utilizar pueden ser los siguientes elementos: Confort, estabilidad y acomodo de las partes en el chasís.

Actualmente existe una versión nueva en el puente trasero deformable en los vehículos populares y de diseños simples. Se trata de una pieza única en la cual van montadas las dos ruedas traseras, forma realizando un ejercicio uniforme de manera que las ruedas casi funcionan de manera independiente. Dicha suspensión genera bajo costo, peso, y eficiencia en la conducción.

EJE RÍGIDO Y SU EFICIENCIA POR INDEPENDENCIA

La suspensión independiente suele ser más eficaz al pasar por los baches ya que absorbe los golpes. La deficiencia, es que causa que todo el vehículo tenga movimiento, esto genera que la rueda opuesta también pierda su apoyo, ideal sobre el piso.

¿QUÉ PAPEL CUMPLEN LOS MUELLES Y LA BARRA ESTABILIZADORA?

El Muelle: Es un acumulador de energía de peso estático en el vehículo, convirtiendo el peso en desplazamiento.

Por ejemplo la acción de frenar y acelerar causa movimiento de todo el peso hacia adelante y luego hacia atrás o la acción de virar en una curva cerrada ocasiona este mismo efecto hacia los lados.

La barra estabilizadora

Es un dispositivo que conecta las ruedas de un eje, con apoyo del chasís y cuando la suspensión de una esquina se comprime, pasa ese movimiento a la contraria evitando que el carro se agache más de la cuenta en las curvas.

La barra estabilizadora, contrario a lo que se piensa, no debe ser flexible más bien rígida para que ese movimiento de las ruedas se comunique con mayor fidelidad posible.

¿Entonces qué vehículos usan suspensión de eje rígido?

La tendencia de la tecnología y la capacidad tanto de potencia en motor, como de carga hacen el uso obligatorio de este tipo de suspensión, lo más común es encontrarlos en vehículos americanos.

¿QUÉ ES UNA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA?

Estas son unas almohadillas infladas con aire o conocidas como bombonas de caucho sustituyendo los resortes comunes.

La suspensión neumática permite a la carrocería adaptarse a distintas alturas en función de las necesidades de marcha.

¿POR QUÉ LOS PICK UP TIENDEN A COLEAR, DERRAPAR? ¿A QUÉ SE DEBE ESE FENÓMENO?

Los resortes son capaces de recibir carga adicional usualmente de una tonelada que es su condición de uso normal prevista. Al ser duros los resortes, el peso en vacío no comprime lo suficiente, siendo propensos a saltar.

En los vehículos de servicio pesado, se ve un doble grupo de resortes, unos trabajan cuando van livianos y al empezar a comprimirse entra una segunda tanda de hojas que soporta mayor peso.

¿INSTALAR MÁS HOJAS LE DARÁ MÁS CAPACIDAD DE CARGA?

La cantidad de hojas de resorte no determina la capacidad de carga, depende realmente de la calidad de la hoja, de su largo, grosor y ancho del material, tratamiento térmico y los apoyos en los puntos de trabajo. La principal función de las hojas es fortalecer la carrocería.

 

Lic. César Raúl García Rodríguez

Acreditador Técnico

cesargarcia@kinal.org.gt

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